Allí por donde pasa siembra la polémica y en España su arranque –lanzó uno de sus servicios, Uberpop, en abril en Barcelona y en octubre en Madrid y en Valencia–no ha podido ser más accidentado, con fuertes protestas del gremio del taxi e incluso un cese cautelar de su servicio, ordenado hace unos días por un juzgado de Madrid. Hablamos de Uber, una de las compañías icono de la llamada economía colaborativa que pretende revolucionar la movilidad en las ciudades. Una empresa que, a pesar de las aguas pantanosas en las que ha nadado en los últimos meses –incluyendo unas prácticas empresariales de ética dudosa respecto a competidores como Lyft (en Estados Unidos) y unas declaraciones que han encendido la mecha en el mundo periodístico– recibió recientemente una espectacular inyección económica de 1.200 millones de dólares, alcanzando una valoración en el mercado de 40.000 millones, es decir, lo mismo que compañías como Iberdrola, más que Repsol y el doble que Bankia.
Sobre la evolución de la compañía en España y las diversas polémicas que han ido surgiendo en torno a ésta hemos tenido oportunidad de hablar con Carles Lloret, country manager de Uber en nuestro país (de quien, por cierto, no incluimos foto por petición expresa de la compañía, pues solo pueden aparecer con imagen en la prensa los altos directivos de la empresa), quien razona por qué su empresa aún confía en poder seguir operando en nuestro país. A pesar de todo.
TICbeat.- La expansión geográfica de Uber ha sido espectacular en los últimos tiempos. La compañía, nacida en 2009, ya está presente en 253 ciudades de 52 países de todo el mundo. A España llegó en abril, concretamente a Barcelona, y el pasado mes de octubre lanzó su servicio Uberpop, el único disponible en España, en Madrid y en Valencia. No obstante, la irrupción de Uber no ha podido ser más compleja: ha puesto en jaque a todo el sector del taxi y recientemente un juzgado de Madrid ha ordenado el cese cautelar de la compañía y la ha prohibido prestar servicios en toda España… ¿Cómo ve el panorama que se les presenta?
Carles Lloret.- Primero he de decir que el servicio que propone Uber es muy innovador de cara a la movilidad urbana. El problema, como ha ocurrido también en otros países donde hemos lanzado el servicio, es que nuestra actividad entra en conflicto con la forma de hacer las cosas que existía antes de nuestra llegada. En el mundo del transporte urbano hay leyes redactadas desde hace décadas. La regulación del sector del taxi y de los conductores profesionales se remonta en España a los años ochenta. Son leyes destinadas a limitar el transporte terrestre español con licencias para taxistas y conductores con ánimo de lucro. Unas licencias limitadas a un número de 70.000 en el caso de los taxis. Y por cada 30 licencias de taxi puede haber una de VTC, es decir, de limusina o coche para alquiler con conductor.
Se trata por tanto de un mercado muy restrictivo y la única forma en la que se puede plantear dar un servicio distinto es a través del concepto de economía colaborativa, en cuyo centro está Uber. ¿Qué supone? Poseer menos recursos y compartir más. ¿Cómo se comparten? O bien se realiza un trueque o se comparte un coste o una actividad económica. Esto no es exclusivo del transporte, sino también de otros ámbitos como el alojamiento o el mundo de las finanzas, por ejemplo.
Según un estudio de PwC, el impacto de la economía colaborativa fue de 15.000 millones de dólares en 2013 y para 2015 se multiplicará por más de veinte. Es decir, claramente estamos en un cambio de paradigma económico. El modelo tradicional de B2C que siempre ha existido está cambiando gracias a la tecnología y a plataformas como la nuestra, que pone en contacto a la gente de forma muy sencilla. El nuevo modelo tendrá que convivir con el tradicional.
Además, en España nuestra propuesta es especialmente relevante porque de los 28 países de la UE España está en el Top 5 respecto al número de vehículos que tienen sus habitantes; además, no hay tantos vehículos compartidos o públicos en el sistema. Es decir, hay una oportunidad muy grande . Por ello Uber lanzó en España Uberpop, un servicio que permite a aquellos que quieran compartir los costes de tener un vehículo, es decir, del seguro, del parking, del vehículo en sí… Supone poner en valor el propio coche.
TB.- Un modelo que el gremio del taxi ve con verdadero recelo…
CL.- Bueno, dentro de la economía colaborativa de la que hablábamos, este es un modelo que cambia la forma de consumir los servicios y el incumbente, en nuestro caso los taxistas, no están contentos con ello, y lo manifiestan de una forma u otra. Uber no busca el enfrentamiento sino mejorar la movilidad en las ciudades. De hecho, nunca escucharán una frase nuestra en contra del taxi, aunque sí ocurre al revés. Nosotros no tenemos intención de que les vaya mal, todo lo contrario, creemos que el mercado puede crecer. Pero la legislación tiene que ser más abierta para que se pueda competir en igualdad de jerarquía. No queremos reemplazar a nadie.
Nunca escucharán una frase nuestra en contra del taxi, aunque sí ocurre al revés. Nosotros no tenemos intención de que les vaya mal, todo lo contrario, creemos que el mercado puede crecer. Pero la legislación tiene que ser más abierta para que se pueda competir en igualdad de jerarquía”
Por otro lado, se encuentra la Administración. La reacción inicial es de bastante cautela, también cuando hemos lanzado el servicio en otros países. En muchos casos puede que sea más conservadora que visionaria. De hecho, en EEUU donde ya existe una regulación de ride-sharing en la mayor parte de los estados, la reacción inicial fue cesar la actividad.
En España está pasando algo parecido. El problema es la legislación. En España sí existe el concepto de compartir costes y esto no requiere licencia, se puede hacer. Pero la regulación no especifica qué es compartir un coste. Requiere una definición más específica. El tema es, si este servicio es bueno para la sociedad, ¿dejamos de hacerlo o pensamos en cómo adaptar la ley para beneficiar a la sociedad? Por ello estamos en diálogo con la Administración para entender de qué forma podemos encajar Uberpop en el marco legislativo actual y, más a medio plazo, de qué manera podemos formular una ley que sea más amplia y menos restrictiva, ya que España es el país más restrictivo de Europa en términos de licencias administrativas de taxis. Es decir, el debate va más allá de la regulación de compartir costes: ¿por qué alguien que quiera dedicarse a esta actividad de forma comercial tiene que gastarse unos 120.000 euros en una licencia de taxi?
TB.- Volvamos al cese cautelar de la actividad de Uber, realizada por un juzgado de Madrid, como respuesta a una demanda de la Asociación Madrileña del Taxi. ¿Cómo lo recibieron? Ustedes decidieron seguir operando.
CL.- Lo que ha pasado es bastante inusual. El juez ha solicitado un cese de la actividad no tanto porque considera que ésta sea una competencia desleal sino porque temporalmente cree que hay razones para hacerlo a modo de urgencia. Esto supone que sin haber entendido la situación y habiendo escuchado solo a una de las partes, porque a nosotros no se nos ha pedido información ni se nos ha solicitado ir a declarar, el juez decidió que hay razones para parar la aplicación de forma cautelar.
Del cese cautelar nos hemos enterado por los medios de comunicación. No hemos recibido notificación alguna”
Además de ser una decisión inusual, como antes decía, nosotros aún no hemos recibido ningún tipo de notificación al respecto como compañía. Del cese cautelar nos hemos enterado por los medios de comunicación. No hemos recibido notificación alguna.
En cualquier caso estamos analizando el contenido del texto que reflejan los medios de comunicación y en base a ello encontraremos la mejor forma de contraargumentar esta decisión.
TB.- ¿No han hablado con nadie de ese juzgado en Madrid?
CL.- No. El juez nunca nos ha requerido para aportar información.
TB.- Desde que salió la noticia del cese cautelar ¿ha caído el número de usuarios (conductores y pasajeros) que usan el servicio Uberpop en España?
CL.- No damos datos sobre esto. Pero no, no ha habido un cambio significativo en el uso del servicio.
TB.- ¿Qué me dice, por otro lado, de las multas a las que se enfrentan los conductores de Uber?
CL.- Esto es un tema distinto. Se trata de una decisión de la Generalitat en el caso de Cataluña y de la Consejería de Transporte en Madrid, que entendieron que la actividad que realizábamos no era regular al no tener licencia. Pero nosotros siempre decimos que la actividad que realizamos en España es Uberpop, es decir, un servicio para compartir costes, y para ello no es preciso una licencia administrativa. Pero ellos entendieron que sí era una actividad con ánimo de lucro. Por eso ha habido algunos casos de multas a conductores, sobre todo en Cataluña y en Madrid que estamos recurriendo porque entendemos que no deberían tener lugar.
La actividad que realizamos en España es Uberpop, es decir, un servicio para compartir costes, y para ello no es preciso una licencia administrativa”
TB.- ¿Cuántos conductores de Uber están siendo sancionados?
CL.- No entramos en detalles, hay algunos casos pero no es la amplia mayoría.
TB.- Y cuando un conductor es sancionado, ¿cuál es el proceso a seguir por Uber?
CL.- No es algo que pase todos los días, no tenemos nada establecido, pero apelamos la decisión por vía administrativa.
TB.- ¿Puede decirme cuántas personas usan Uber como pasajeros?
CL.- No puedo dar el número exacto. Muchas. Obviamente no se puede comparar con las que utilizan el taxi. No obstante, sí observamos la evolución del uso en Madrid, Barcelona o Valencia frente a otras urbes donde Uber está desde hace tiempo, vemos que en comparación con Nueva York, Chicago, San Francisco… en España multiplicamos en un ratio de 3,5% el ritmo de crecimiento en estas ciudades. La española es una sociedad que tiene mucho potencial para dejar de usar sus coches. Y puede salir beneficiada. Volviendo a datos, la UE dice que en España el impacto económico generado por el tráfico en las carreteras se cuantifica en 5.500 millones de euros al año, lo que equivale a un 0,5% del PIB en España en 2010. Es decir, cuando tienes ciudades tan congestionadas, con tantos vehículos, solo tiene sentido buscar fórmulas para que esto no ocurra. Además lo de poseer vehículos no tiene sentido, al menos tantos. Usar Uberpop una vez y media al día (que luego se puede combinar con el transporte público, etc.) cuesta un 20% menos que poseer un vehículo.
Compartir costes está muy bien, y es lo que hacemos ahora, pero hay una oportunidad de crear empleo en España y más en la situación actual de poco trabajo. Hay que debatir sobre cómo los Gobiernos pueden crear legislaciones que mejoren el mercado. La solución no es prohibir Uber”
También conllevan ahorros significativos el uso de los otros servicios de Uber, pero no están en España debido al tema legislativo. Pero, repito, ¿por qué alguien que quiera conducir de forma comercial tiene que hipotecarse? ¿Por qué un pasajero tiene que pagar tanto por el servicio para que el conductor amortice lo que ha pagado en licencia? ¿Por qué el usuario no puede elegir qué vehículo quiere usar y qué experiencia quiere tener en él? ¿Por qué es todo tan rígido? Y ¿por qué las ciudades no pueden crear más empleo? Compartir costes está muy bien, y es lo que hacemos ahora, pero hay una oportunidad de crear empleo en España y más en la situación actual de poco trabajo. Hay que debatir sobre cómo los Gobiernos pueden crear legislaciones que mejoren el mercado. La solución no es prohibir Uber.
TB.- ¿Cree que la legislación acabará cambiando? ¿Qué debates mantienen con la Administración española?
CL.- Existe un grupo interministerial que lidera el Ministerio de Fomento que intenta ver cómo encajar el concepto de economía colaborativa en un entorno más tradicional.
Veo futuro para Uber en España. La razón por la que seguimos aquí es porque estamos convencidos de que lo que hacemos es bueno para las personas que quieren conducir, para las que quieren ser transportadas y para las ciudades. Acabará calando y convirtiéndose en una regulación específica”
TB.- ¿Están hablando con Fomento?
CL.- Con todos los agentes involucrados en el proceso para dar a conocer nuestra visión. Somos una empresa muy abierta al diálogo. Nunca rechazamos ninguna reunión a nadie, al contrario. Por otro lado, a nivel regional en el parlamento de Cataluña se ha creado un grupo para discutir sobre economía colaborativa en general. El Gobierno catalán también ha creado un grupo para debatir sobre esto.
En cualquier caso hay que dejar una cosa clara: Uber no va en contra del taxi, no hay que prohibirlo. Probablemente esta tendencia tendrá que convivir con un modelo de hace treinta años, hay que ver cómo lo encajamos. Estamos iniciando algo distinto y el proceso no va a ser sencillo, pero el destino será el mismo que se ha dado en otros países.
TB.- ¿Ve entonces que Uber tenga futuro en España?
CL.- Sí, veo futuro para Uber en España. La razón por la que seguimos aquí es porque estamos convencidos de que lo que hacemos es bueno para las personas que quieren conducir, para las que quieren ser transportadas y para las ciudades. Acabará calando y convirtiéndose en una regulación específica.
TB.- Pero son conscientes de que para los los taxistas sea un gran problema…
CL.- Es que Uber no reemplaza al taxi.
TB.- Podría llegar a hacerlo.
CL.- No. Los conductores de Uberpop no se convertirán nunca en taxistas.
El usuario medio de la aplicación como conductor en España usa la aplicación entre 10 y 12 horas a la semana. Normalmente lo compaginan con otro trabajo. O con ninguno”
TB.- ¿Sus conductores no se dedican solo a trabajar para Uber?
CL.- El usuario medio de la aplicación como conductor en España usa la aplicación entre 10 y 12 horas a la semana. Normalmente lo compaginan con otro trabajo. O con ninguno. En realidad no les preguntamos. Pero por mi experiencia cuando uso Uber sé que hay de todo: uno tiene una papelería, otro es un emprendedor, otro es estudiante… pero Uberpop no está pensado para que alguien se dedique profesionalmente a esta actividad. Y a la gente que hace un uso muy intensivo de la aplicación a unos niveles que se pueden considerar como actividad comercial o con ánimo de lucro le notificamos que el uso que está haciendo no es correcto.
TB.- Así que controlan el uso que los conductores hacen de la aplicación…
CL.- Monitorizamos mucho los niveles de uso porque queremos que la aplicación se use para compartir costes.
TB.- ¿Hasta cuándo no sería razonable el uso de la aplicación? ¿Cuándo rozaría el límite con una actividad lucrativa?
CL.- El problema es que la ley española no lo dice. Para mí hasta 15 horas semanales de media sería un uso razonable. Por otro lado hay que pensar que los conductores no son empleados nuestros. Son usuarios del sistema, al igual que los pasajeros, aunque evidentemente para ser conductor se requieren más requisitos.
TB.- ¿Qué requisitos? Porque también ha habido mucha polémica últimamente con varios casos de inseguridad.
CL.- Los usuarios que quieran ser conductores deben registrarse y aportar información sobre quiénes son y su información básica (datos de contacto, email y teléfono). Les contactamos y les pedimos su DNI, que certifiquen su residencia en España, su carné de conducir y un documento de antecedentes penales que deben pedir a la Administración, ya que deben estar totalmente limpios en este sentido. Respecto al vehículo exigimos que tenga un número de años determinado, para que sean más nuevos, que tenga el mantenimiento pasado, que esté a nombre del conductor, que tenga el seguro en regla y a su nombre.
Hay que destacar, por otro lado, que la aplicación tiene un sistema de puntuación que al final mejora la calidad del servicio.
TB.- ¿Con el seguro que tenga el conductor es suficiente?
CL.- El seguro debe estar a terceros (si es a todo riesgo mejor). Así cubriría cualquier incidente. Si por la razón que fuera el seguro no lo cubriese o no cubriese todo Uber tiene una póliza adicional que lo complementa.
TB.- En los últimos días hemos oído casos de inseguridad e incluso una agresión sexual en Nueva Delhi. ¿Ha habido algún caso de violencia en España?
CL.- Ninguno, y esperemos que no ocurra. Ponemos todas las medidas que podemos para que no suceda.
TB.- Antes se refería a otros servicios que prestan en otros países y que a España no han llegado por las trabas legales. ¿No se plantean lanzar ninguno más?
CL.- En España queremos lanzar Uberpool a mediados de 2015, se trata de otro servicio para compartir costes pero entre varias personas. Éste se adecua también, por tanto, a la legislación española actual.
Respecto a los servicios que requieren licencia y tienen un ánimo de lucro, como Uberblack, para conductores profesionales, o Ubertaxi no nos interesa hacerlo porque el mercado hay pocas licencias para ello y el mercado al que podríamos acceder es muy limitado. Cuando lanzamos un producto siempre miramos que exista la posibilidad de escalarlo y no es el caso. Si en el futuro esto cambiara y hubiera más licencias de VTC, de taxis, más flexibilidad en las licencias, etc. los lanzaríamos. Pero hoy es complicado lanzar un producto que tiene una limitación clara en el número de vehículos.
TB.- ¿Cuándo lanzarán Uberpop en más ciudades?
CL.- No puedo decirlo. Hay que ver cómo afectan las últimas decisiones legales a la expansión. Pero sí, nos gustaría lanzar en más ciudades en España.
TB.- Lo cierto es que Uber ya ha tenido un impacto positivo en el sector del taxi: hace unos días bajaban las tarifas en Madrid.
CL.- Es una buena noticia para todos. Aunque depende de la ciudad. En Barcelona las subieron.
Respecto a la privacidad, hay mucha distancia entre la imagen que damos en los medios y la realidad de la compañía. Somos conscientes de que tenemos mucho que mejorar [...]. La protección de datos es una prioridad para nosotros”
TB.- Dejando a un lado los problemas con los taxistas, no puede negar el daño que ha hecho a la imagen de Uber las dudosas prácticas empresariales realizadas en EEUU con Lyft o las intenciones de espiar a periodistas no afines con el servicio…
CL.- De Lyft no puedo comentar demasiado porque no conozco los detalles. En España le aseguro que jamás hemos hecho ni haremos nada semejante.
Respecto a la privacidad, hay mucha distancia entre la imagen que damos en los medios y la realidad de la compañía. Somos conscientes de que tenemos mucho que mejorar. Jamás hemos vigilado a nadie. Nuestro CEO ha reconocido que la frase que pronunció uno de los ejecutivos de la compañía [Emil Michael se refirió en una cena a la idea de gastar “un millón de dólares” para contratar a investigadores que ayudaran a su compañía a combatir a la prensa] estuvo completamente fuera de lugar y fue muy desafortunada. No se ajusta a lo que hacemos como compañía. De hecho estamos en un proceso desde hace meses de aumentar más la privacidad de datos y tenemos un proceso interno de auditoría y si vemos algo irregular se tomarían las acciones correspondientes. La protección de datos es una prioridad para nosotros. De hecho, en mi opinión la famosa frase debió de decirse como una broma. En todo caso, es cierto que no debe pronunciarse nada parecido. Lo que ocurre es que, como ha dicho en alguna ocasión nuestro CEO, cuando eres pequeño ser agresivo está bien en algunos casos, pero cuando tomas un tamaño determinado ya no hay lugar para ello.
TB.- En cualquier caso, a pesar de tener al gremio del taxi en pie de guerra, a pesar de las polémicas varias que han surgido, lo cierto es que Uber, empresa apoyada financieramente por Google y Goldman Sachs, acaba de recibir una inyección de 1.200 millones de dólares y su valoración es impresionante: de 40.000 millones de dólares.
CL.- Bueno, he de matizar que Google en realidad tiene una participación muy minoritaria. Además la tiene a través de Google Ventures, su brazo de capital riesgo.
Respecto a la valoración, bueno, es que hay inversores que son conscientes de que la movilidad va a cambiar en las ciudades, ven el potencial de nuestro servicio.
TB.- Aunque decía que la participación de Google es minoritaria, el caso es que su proyecto de coche autónomo puede encajar muy bien con los servicios de Uber…
CL.- Esto sería especular mucho, y desde luego muy fuera de mi día a día. A mí lo que me preocupa es que en España tengamos la capacidad de operar en unas condiciones que sean favorables para todos los actores, que los usuarios estén contentos con el servicio y que los conductores puedan compartir el gasto de su vehículo de forma sencilla.
Nuestra visión es a largo plazo y pasa por que dentro de cinco o diez años las ciudades sean distintas. Queremos cambiar la forma en la que la gente se mueve”
TB.- Antes hablábamos de Lyft, una aplicación similar que está en EEUU. Al margen de esta hay muchas aplicaciones que giran en torno al mundo del taxi, por ejemplo, Cabify, Hailo, Mytaxi, etc. que sí cuentan con el beneplácito de este gremio. ¿Cómo ve este escenario?
CL.- Estas compañías están poniendo una capa tecnológica para facilitar el acceso a los servicios ya existentes de taxi o VTC. Esto está bien y Uber lo ha hecho en algunos casos en otros países. Es un mercado muy interesante. Pero en lo que estamos apostando como compañía en los últimos meses incluso años, con servicios como Uberpop en Europa, es por el modelo de economía colaborativa. Esto supone crear una capa tecnológica que cambia lo que existe. Supone poner en valor coches que están parados en el garaje. Nuestra visión es a largo plazo y pasa por que dentro de cinco o diez años las ciudades sean distintas. Queremos cambiar la forma en la que la gente se mueve.
TB.- Por último y dejando el mundo del transporte a un lado, Uber está haciendo sus pinitos en EEUU en otros ámbitos, como el envío de productos alimentarios frescos. ¿Llegarán estas propuestas a España?
CL.- Nuestra prioridad ahora es ayudar a que las personas se transporten de la mejor forma posible, de momento a través de Uberpop y en 2015 también con Uberpool.
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